L’étonnant « hub » de Chalifert
À moins de trois kilomètres du centre d’Esbly, un concentré unique d’ouvrages d’art
À quelques encablures du centre-ville d’Esbly, niché entre la Marne, les coteaux de Chalifert et la lisière du plateau briard, se trouve un lieu aussi discret qu’exceptionnel. Un endroit où se superposent, sur à peine quelques centaines de mètres, près de deux siècles d’ingénierie humaine.
Le phénomène est suffisamment rare pour être souligné : Chalifert concentre, dans un rayon d’environ 300 mètres, deux écluses, deux tunnels ferroviaires, un tunnel-canal, deux ponts ferroviaires, un pont routier et un viaduc TGV. Peu de sites en France offrent une telle densité d’ouvrages, tous dictés par une même contrainte immuable : le relief.
Retour sur l’histoire de ce lieu atypique, façonné par la géographie et l’évolution des transports.
1837–1846 — Le canal de Meaux à Chalifert, dompter la Marne
Souvent appelé à tort canal de Chalifert ou canal de Meaux–Chalifert, son nom officiel est canal de Meaux à Chalifert. Construit entre 1837 et 1846, il répond à une problématique très concrète : les méandres peu navigables de la Marne, notamment entre Meaux et Chalifert, qui ralentissaient considérablement le transport fluvial.
À une époque où la voie d’eau est le principal moyen de transport des marchandises lourdes — pierre, sable, bois, céréales — ce canal constitue un gain de temps et de sécurité considérable. Il est d’ailleurs toujours en activité aujourd’hui, emprunté par des péniches transportant matériaux et granulats.
Le canal quitte la Marne à Chalifert, peu après le passage de l’aqueduc de la Dhuis, avant de la rejoindre à nouveau à Meaux. Pour compenser le dénivelé, trois écluses jalonnent son parcours : deux encadrant le tunnel-canal de Chalifert, et une troisième à Meaux.
Mais c’est précisément à Chalifert que les ingénieurs se heurtent à la principale difficulté : la colline. Impossible de la contourner sans allonger démesurément le tracé. La solution est radicale pour l’époque : creuser un tunnel-canal de 294 mètres, une prouesse technique au XIXᵉ siècle.
Ce ne sera pourtant que le premier tunnel du site.
1849 — Le chemin de fer de l’Est perce à son tour la colline
Il est parfois difficile d’imaginer que la ligne Paris–Strasbourg date du milieu du XIXᵉ siècle. Et pourtant, c’est bien sous le Second Empire, impulsé par Napoléon III, que le réseau ferré français connaît une expansion spectaculaire. La ligne de l’Est en est l’un des piliers.
Après près de dix ans de travaux, le premier tronçon entre Paris et Meaux est inauguré en 1849. Là encore, Chalifert se dresse sur la route des ingénieurs. Pour éviter un long détour et conserver une pente acceptable pour les locomotives de l’époque, une nouvelle fois, la colline est percée.
Un premier tunnel ferroviaire voit le jour, parallèle au tunnel-canal. Il est toujours visible aujourd’hui, bien que condamné. Régulièrement vandalisé, ses portes sont souvent forcées, rappelant qu’il reste un vestige très présent dans le paysage local.
Pour franchir la Marne, un pont ferroviaire est également construit. On peut encore y observer les supports des anciennes caténaires, témoins des premières électrifications de la ligne.
Fin des années 1970 — Un second tunnel ferroviaire devient indispensable
Plus d’un siècle plus tard, le tunnel ferroviaire historique montre de sérieux signes de fatigue. L’ouvrage, vieux de plus de 110 ans, est fortement dégradé. La SNCF envisage sa restauration, mais le problème est de taille : rénover un tunnel implique sa fermeture, ce qui signifierait interrompre la circulation sur l’axe Paris–Strasbourg pendant des mois.
Une option inenvisageable sur l’une des lignes les plus fréquentées du pays.
La décision est alors prise de construire un nouveau tunnel ferroviaire, à quelques dizaines de mètres de l’ancien. Les travaux débutent en 1983. Ce chantier entraîne une reconfiguration complète du secteur : un nouveau pont ferroviaire sur la Marne, ainsi qu’un réaménagement de la voirie côté Lesches, avec la création d’un double pont routier.
L’ancien tunnel est définitivement abandonné, tandis que le nouveau devient l’artère ferroviaire principale que nous connaissons aujourd’hui.
Années 1990 — Disney, le TGV et un viaduc monumental
L’arrivée d’Euro Disney en Seine-et-Marne bouleverse durablement l’aménagement du territoire. Si les exigences de The Walt Disney Company portent principalement sur l’extension du RER A jusqu’à Marne-la-Vallée–Chessy, l’État et la SNCF saisissent l’opportunité pour repenser les liaisons à grande vitesse.
Une nouvelle ligne TGV est décidée afin de relier directement Paris et l’est de la France au parc et à sa nouvelle gare. Pour atteindre le plateau du Val d’Europe depuis Claye-Souilly, les contraintes géographiques sont les mêmes que depuis 150 ans : Chalifert est un passage obligé.
Mais cette fois, le train doit passer au dessus la butte, en gardant une courbe raisonnable. La solution retenue est spectaculaire : faire passer la ligne TGV au-dessus du vide, via un viaduc monumental épousant une courbe douce, indispensable à la vitesse des rames.
Le viaduc de Chalifert, long de plus d’un kilomètre, est pourtant étonnamment discret dans le paysage. Invisible de loin, il n’en reste pas moins un ouvrage d’exception : 34 000 m³ de béton, 5 500 tonnes d’acier, faisant de lui l’un des plus grands ouvrages d’art ferroviaires de la SNCF.
Inauguré en 1994, il entre en service plus d’un an après l’ouverture du parc, symbole d’une nouvelle ère des transports… venant s’ajouter à une longue histoire déjà bien dense.
Un lieu où se lisent deux siècles de transport
Canal, chemin de fer, route, TGV : à Chalifert, chaque époque a laissé sa trace, contrainte par la même topographie, répondant à des besoins toujours renouvelés. Peu d’endroits en Île-de-France permettent de lire aussi clairement l’évolution des modes de transport et de l’ingénierie sur près de 200 ans, dans un périmètre aussi réduit.
Un lieu discret, souvent traversé sans y prêter attention… mais qui raconte pourtant une histoire exceptionnelle.
